Autodiebstahl fliegt durch Unfall auf

Aschaffenburg (dpa/lby) – Durch einen Unfall in Rheinland-Pfalz ist der Diebstahl eines Autos aus Aschaffenburg aufgeflogen. Verkehrspolizisten hätten den beschädigten Wagen ohne Fahrer auf der Autobahn 3 nahe Montabaur (Westerwaldkreis) gefunden, teilte die Polizei am Dienstag mit. Offenbar habe ein unbekannter Fahrer ohne fremde Beteiligung einen Unfall gebaut. Später fanden Kripobeamte heraus, dass der Wagen zuvor aus einem Aschaffenburger Autohaus gestohlen worden war. Die Ermittler suchen nach Zeugen.

Ford-Betriebsrat: Keine Zusage von Investor für Standort

Saarlouis (dpa/lrs) – Mehr als ein halbes Jahr nach dem angekündigten Rückzug des Ford-Konzerns aus der Autoproduktion in Saarlouis Mitte 2025 ist die Zukunft des Standortes Saarlouis weiter ungewiss. Bis heute liege noch keine Zusage oder Absichtserklärung eines möglichen Investors vor, teilte der Betriebsratsvorsitzende von Ford Saarlouis, Markus Thal, am Dienstag in einer Mitteilung an die Belegschaft mit.

Der Prozess der Investorensuche bleibe weiter «sehr dynamisch». Stetig kämen Interessenten dazu, Werkbesuche fänden statt, Zahlen, Daten, Fakten würden ausgetauscht. «Auch wir als Betriebsrat reden mit den Investoren, ebenso die Landesregierung. Es springen aber auch Interessenten ab», schrieb Thal. Weiterlesen

Stellantis: Opel-Werk mit Energie aus Geothermie betreiben

Rüsselsheim/Karlsruhe (dpa) – Der Autokonzern Stellantis will sein Opel-Stammwerk in Rüsselsheim mit klimafreundlicher Energie aus Geothermie versorgen. Zu diesem Zweck wurde ein Eckpunktepapier mit dem Karlsruher Rohstoffunternehmen Vulcan Energy Resources vereinbart, wie beide Seiten am Dienstag mitteilten.

Vulcan plant, an mehreren Stellen im Oberrheingraben aus gefördertem heißem Thermalwasser hochwertiges Lithiumhydroxid zu gewinnen, das für den Bau von Batterien für Elektrofahrzeuge benötigt wird. Dabei kann auch Strom und Wärme produziert werden. Stellantis ist seit dem vergangenen Sommer zweitgrößter Anteilseigner beim deutschen Ableger der australischen Vulcan-Gruppe und zudem ein großer Lithium-Kunde. Nach Volkswagen ist Stellantis mit Marken wie Peugeot und Fiat der zweitgrößte Autobauer Europas. Weiterlesen

Flammenstrahl auf Bergehalde für Ford-Standort

Saarlouis (dpa/lrs) – Mit einem Licht- und Flammenstrahl auf der 150 Meter hohen Bergehalde Ensdorf hat die IG Metall Völklingen am Samstag ein weithin sichtbares Zeichen für den Kampf um die Ford-Arbeitsplätze in Saarlouis gesetzt. «Symbolisch steht der brennende Berg dabei für den Zustand des Ford-Standortes Saarlouis und den Unmut und den Widerstand der Beschäftigten auch im Jahr 2023», sagte der Erste Bevollmächtigte Lars Desgranges vor der Aktion.

Mit der «Aktion Feuerberg» wollten die Gewerkschafter ein weiteres Signal im Rahmen der Kampagne «Saarlouis muss leben» setzen. Die Bergehalde in Ensdorf gilt mit ihrem Saarpolygon als eines der Industriewahrzeichen des Saarlandes. Weiterlesen

E-Auto-Analyse: Deutsche Hersteller zunehmend unter Zugzwang

Bergisch Gladbach (dpa) – Die deutschen Anbieter von Elektroautos geraten einer Branchenanalyse zufolge im internationalen Vergleich weiter unter Druck – vor allem durch die neue Konkurrenz auch günstigerer Modelle aus China. «Im Unterschied zu Tesla und chinesischen Herstellern haben sie stärker mit Versorgungsengpässen und dem grundsätzlichen Markthochlauf zu kämpfen», schrieb Experte Stefan Bratzel in einer am Donnerstag veröffentlichten Untersuchung des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Dabei komme immer stärker zum Tragen, dass Chinas Autobauer nicht nur nach wie vor den heimischen Markt – und damit den weltweit wichtigsten – beherrschen. Sie gäben sich auch in anderen Regionen zunehmend angriffslustig und setzten auf einen Ausbau ihrer Exporte. Weiterlesen

VW: Lieferprobleme drücken Verkäufe – E-Autos gefragt

Wolfsburg (dpa) – Versorgungsengpässe bei Elektronik und die daraus folgenden Produktionsprobleme haben im abgelaufenen Jahr auch dem Volkswagen-Konzern erheblich zu schaffen gemacht. Die zweitgrößte Autogruppe konnte insgesamt deutlich weniger Fahrzeuge verkaufen als 2021. Allerdings verbesserte sich der Absatz von Elektromodellen erneut spürbar, wie die Wolfsburger am Donnerstag mitteilten.

Um 7 Prozent sanken die weltweiten Auslieferungen im Vergleich zum Vorjahr, wenn man alle Marken und Regionen über die vollen zwölf Monate berücksichtigt. Auf dieser Basis wurde der VW-Konzern rund 8,26 Millionen Fahrzeuge los. Im bereits nicht einfachen zweiten Corona-Jahr davor waren es noch etwa 8,88 Millionen Stück. Weiterlesen

Angespannte Lage in der Autoindustrie

Berlin (dpa) – Für die deutsche Autoindustrie zeichnet sich ein weiteres schwieriges Jahr ab. Der Branchenverband VDA rechnet für 2023 mit rund 2,7 Millionen Neuzulassungen in Deutschland, wie Präsidentin Hildegard Müller am Mittwoch sagte. Das wären rund zwei Prozent mehr als im vergangenen Jahr, aber ein Viertel weniger als im Vorkrisenjahr 2019.

Zwar lösten sich die Lieferketten-Probleme aus der Pandemie immer weiter auf, sagte Müller. Doch aufgrund der hohen Nachfrage auch aus anderen Branchen bleibe insbesondere der Chipmangel ein Problem. Weiterlesen

BMW-Chef: «Das Auto ist kein iPhone auf Rädern»

Las Vegas (dpa) – BMW-Chef Oliver Zipse sieht das Geschäft seines Unternehmens nicht durch den Vorstoß von Tech-Konzernen in die Autoindustrie bedroht. «Wir haben überhaupt keine Angst vor Tech-Playern, weil wir mit allen zusammenarbeiten», sagte Zipse am Rande der Technik-Messe CES in Las Vegas.

Die Zukunft der Autobranche liege in der Aufgabe, Hardware und Software miteinander zu verbinden. Dabei müssten die Hersteller die Hoheit über die Daten wahren und «die Kompetenz haben, Systemintegrator zu sein», betonte Zipse. Die Komplexität der Fahrzeuge sei eine Hürde für die Tech-Konkurrenten: «Das Auto ist kein iPhone auf Rädern.» Weiterlesen

Grüne für mehr Tempo bei E-Mobilität

Berlin (dpa) – Vor dem Spitzentreffen zur Autobranche im Kanzleramt hat Grünen-Fraktionschefin Katharina Dröge Fortschritte bei der Sanierung von Straßen und Schienen sowie bei der Elektromobilität verlangt. «Gut, dass die Bundesregierung einen Mobilitätsgipfel macht, denn beim Klimaschutz im Verkehrssektor herrscht an viel zu vielen Stellen Stillstand», sagte Dröge der Deutschen Presse-Agentur.

«Um die Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehrssektor nun endlich seinen gerechten Beitrag leisten.» Dafür brauche es mutige Schritte und klare Prioritäten. Dröge forderte Planungsbeschleunigung bei der Brücken-Sanierung und dem Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie mehr Tempo beim Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur für E-Autos.

Kanzler Olaf Scholz (SPD) hat für Dienstagnachmittag zu einem Spitzengespräch zur Zukunft der Autobranche geladen. Am ersten Gespräch der sogenannten Strategieplattform «Transformation der Automobil- und Mobilitätswirtschaft» im Kanzleramt sollen Vertreter von Wirtschaft, Arbeitnehmern, Wissenschaft, Ländern und Kommunen teilnehmen. Es dürfte vor allem um einen Meinungsaustausch gehen. Weiterlesen

Weshalb Autobauer beim Angebot knausern

Von Jan Petermann, dpa

Hannover/Berlin (dpa) – Klein- und Kleinstwagen brauchen weniger Platz, könnten den städtischen Autoverkehr effizienter machen und die Belastung des Klimas verringern. Manche Hersteller halten am Segment fest – andere setzen auf gewinnträchtigere Modelle. Offiziell sieht die deutsche Branche weiter Chancen auch bei Minis und Kleinen, vor allem mit E-Motor. Fachleute sprechen aber von einem ausgedünnten Angebot, und das eigene Fahrzeug könnte zum Luxusprodukt werden. Die Ursachen und möglichen Folgen des Trends sind vielfältig.

Der Stand Ende 2022

In Deutschland waren die Neuzulassungen nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts im Dezember außer bei Minivans und Wohnmobilen nur bei Kleinwagen rückläufig. Sie nahmen verglichen mit dem Vorjahresmonat um 4,1 Prozent ab. Der Anteil lag bei 9,6 Prozent. Beliebtestes Modell war der Opel Corsa. Den Kleinstwagen oder Minis, wo der Fiat 500 führte, gelang ein Plus von 15,7 Prozent – aber bei anteilig nur 7,1 Prozent aller neu auf die Straße gekommenen Pkw. Die boomenden SUVs erzielten 34 Prozent.

Betrachtet man die Sparten Klein- und Kleinstwagen gemeinsam, wird die langjährige Tendenz deutlich: Zwischen 2012 und 2022 sank der Gesamtanteil von fast 24 auf knapp über 18 Prozent, wie auch das «Handelsblatt» jüngst berichtete. Der Branchenverband VDA bewertet die Lage dennoch positiv. An Kleinwagen habe es im abgelaufenen Jahr bis kurz vor Ende bundesweit über 420.000 neuzugelassene Exemplare gegeben, zu fast einem Drittel mit E-Antrieb.

Eine Folgerung der Autolobby: «In Deutschland ist insbesondere bei batterieelektrischen Pkw der Anteil von Klein- und Kleinstwagen sehr hoch.» Seitdem die E-Mobilität auch dank der staatlich-industriellen Zuschüsse Fahrt aufgenommen habe, gewännen kleine, kompakte Fahrzeuge sogar eher an Bedeutung. Jedoch muss man das in Relation zu anderen Segmenten wie SUVs oder Gelände- und Sportwagen sehen – und die Zukunft der Förderung von E-Autos steht auf wackligen Füßen.

Große Modelle bringen mehr Geld

Wer ein Hochpreis-Auto teuer verkaufen kann, streicht gegenüber kleineren Autos meist mehr Gewinn ein. Denn die Produktionskosten steigen – bezogen auf die Kleinen – nicht im selben Maß wie der Endpreis. Diese betriebswirtschaftliche Regel ist simpel. Sie könnte aber dazu führen, dass das Angebot an Stadtflitzern und Kurzstreckenwagen weiter geschmälert wird, weil große Autos renditestärker sind. Die Ertragsmargen – also der Anteil des Umsatzes, der in der Kasse bleibt – sind bei vielen marktreifen SUVs, Limousinen oder Oberklassemodellen attraktiver.

Mit den Kleinen verdienen Hersteller nur dann gut, wenn diese sehr hohe Absatzzahlen erreichen. Doch die Zahl angebotener Baureihen schrumpft. Bei den Minis halbierte sie sich auf dem deutschen Markt binnen eines Jahrzehnts von 24 auf 12. Autos wie der Ford Ka, Opel Adam oder Citroën C1 liefen aus. Das trifft auch diejenigen Kleistwagen-Baureihen, die mit Verbrennern unterwegs sind – die Zeitschrift «Auto Straßenverkehr» zählte hier von 2017 bis 2022 einen Rückgang von 17 auf 8.

Weniger deutsche Klein(st)wagen-Kompetenz?

Das Fachblatt weist darauf hin, dass abgesehen von VW nun alle anderen Mini-Reihen etwa mit Fiat, Renault, Hyundai/Kia, Toyota oder Suzuki aus dem Ausland kommen. Zuletzt war auch der VW Up nicht mehr als Verbrenner zu bestellen. Im Konfigurator erschien nur noch dessen E-Variante – wie lange sie dort bleibt, gilt nach früheren Bestellstopps als unsicher. Die Situation werde wohl «ähnlich knapp wie im letzten Jahr», heißt es aus Wolfsburg. Die Wartezeiten waren wegen der Chipkrise so lang geworden, dass der kleinste Stromer zeitweise aus dem Programm fiel.

Auch andere Anbieter tun sich schwer. Bei BMW kam der kompakte E-Pionier i3 schon 2013 auf dem Markt, wurde aber wenig nachgefragt. Erst Anfang 2020 legte der Konzern mit dem elektrischen Mini und vor wenigen Monaten mit dem iX1 nach – einem Klein-SUV. Bei Renault sieht Chef Luca de Meo für den Twingo keine direkte Fortsetzung. Und Ford Deutschland stellt die Produktion des Fiestas in Köln vorzeitig ein.

«Die SUVisierung ist weltweit erkennbar», sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. «In der Oberklasse bleibt der Verkaufstrend stark – die Marktanteile dürften sich weiter von unten nach oben verschieben.» Kollege Benedikt Maier vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen erklärt: «In Zeiten von Rohstoffengpässen ist es eine logische unternehmerische Entscheidung, in erster Linie die margenstarken Produkte zu bringen.»

Steigende Preise und das Warten aufs Auto

Die enorme Verteuerung von Energie und Metallrohstoffen seit Beginn des Ukraine-Kriegs und von Elektronik-Bauteilen seit der Corona-Krise ist ein Teil dieser Geschichte. «Die üblichen Preiserhöhungen der Hersteller erfolgten zuletzt in kürzeren Intervallen und in höherem Ausmaß», sagt Maier. Das geringere Angebot habe die Kosten für Einstiegsmodelle anziehen lassen. Dabei richten sich die Kleinen gerade an Haushalte, die nicht viel auf der hohen Kante haben, Nutzer von Zweitfahrzeugen oder Liefer- und Pflegedienste. Für ihre Dickschiffe reservierte die Branche hingegen oft und gern die erhältlichen Chipkontingente.

Der VDA sieht bei der Elektronik große Herausforderungen. «Deshalb kann es bei einzelnen Modellen zu einer Verlängerung der Lieferzeiten kommen.» Maier indes glaubt, dass für zentrale Batterie-Ressourcen wie Lithium und Kobalt einstweilen keine nennenswerte Entspannung zu erwarten ist. Dabei schlage «der relative Kostenblock einer Batterie bei Kleinwagen stärker zu Buche als in der Oberklasse».

Bei einigen VW-Händlern sorgt man sich um die künftigen Verkäufe. Eine hohe Führungskraft des zweitgrößten Autokonzerns sagte im Herbst: «Porsche, Audi oder Bentley wurden so bedient, wie sie es gebraucht haben. Dafür haben wir ein paar (VW) Polos, (Skoda) Fabias und (Seat) Ibizas weniger gebaut.» Die Chip-Verfügbarkeit habe sich inzwischen aber verbessert. 2025 soll ein E-Kleinwagen in Polo-Größe (ID.2) bei 25.000 Euro starten. «Wenn es so bleibt, lösen sich Polo und ID.2 nahtlos ab», gibt man sich im Moment zuversichtlich.

Entwicklungsbudgets und nötiges Volumen

Bis ein neu konzipiertes Massenmodell profitabel wird, vergehen oft Jahre. Zudem sind neue Technologien anfangs im oberen Segment wettbewerbsfähiger, solange sie noch relativ teuer sind. Für den späteren Durchbruch sind sogenannte Skaleneffekte wichtig – die Fähigkeit, über schiere Menge die Kosten so weit zu drücken, dass auch niedrigere Verkaufspreise Gewinn abwerfen. Der VDA erklärt: «Durch Skaleneffekte werden die Modelle in Zukunft günstiger werden.» Maier ist nicht so überzeugt: «Ich gehe nicht davon aus, dass die etablierten deutschen Hersteller mittelfristig aktiv das Klein(st)wagen-Segment erschließen wollen oder gar mit “Budget Car”-Konzepten aufschlagen werden.»

Die Kleinen und das Klima

Sparsamere Verbrenner stoßen weniger CO2 aus. Bei kleinen E-Modellen soll der geringere Ressourcenverbrauch die Klimalast drücken. Voraussetzung ist, dass die Batterie mit Ökostrom geladen wird – und beim Ausbau der erneuerbaren Energien drängen Klimaschützer die Bundesregierung zu deutlich mehr Tempo. Viele kritisierten in der Chipkrise, kleine E-Autos hätten Nachteile gegenüber großen. Volkswagens Pläne, die 2020 gestartete ID-Reihe nach unten auszuweiten, lobte selbst die sonst skeptisch eingestellte Umweltschutzorganisation Greenpeace. Warum ausgerechnet der VW E-Up und auch kleine Stromer anderer Hersteller vorher nicht mit Priorität bedacht werden, irritierte Verkehrsexperte Benjamin Stephan aber.

Die Euro-7-Pläne der EU

Andererseits betonen die Unternehmen, dass die verschärfte Verbrenner-Abgasnorm Euro-7 die Kosten gerade kleiner Modelle erhöhen und diese unattraktiver machen dürfte. «Der Preisanstieg, der aus den angeforderten Weiterentwicklungen entsteht, wird insbesondere Kleinwagen betreffen», warnt der VDA. Allzu ehrgeizig gemeinte Reinigungstechnik falle bei den Kleinen relativ gesehen stärker ins Gewicht. Der Vertreter eines großen Herstellers bemängelt «fehlende Planbarkeit» für die kommenden Jahre.

Einstiegsmodelle contra Autos für Besserverdiener

Viele Hersteller beteuern, man brauche weiter Modelle zur Hinführung an bestimmte Marken. Auch weil das «geteilte» Auto über Abo-Ansätze beliebter werde, ließen sich hohe Neuwagenpreise teils ausbalancieren. Bratzel sieht jedoch die Gefahr, dass die allgemeine Inflation billige Wagen per se verdängen könnte: «Die soziale Dimension von Auto-Mobilität muss mehr diskutiert werden. Ich nehme schon wahr, dass das Thema in Schichten mit weniger Geld emotional wahrgenommen wird. Wir müssen aufpassen, dass das nicht auch klimapolitisch nach hinten losgeht.»

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Autobauer treiben eigene E-Ladenetze voran

Von David Hutzler und Roland Losch, dpa

Stuttgart (dpa) – Der Ausbau des E-Ladenetzes hinkt der wachsenden Zahl von Elektroautos weiter hinterher. Kamen etwa Anfang 2021 noch 14 E-Autos auf einen Ladepunkt, waren es nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) zuletzt 23.

Zwar will die Bundesregierung gegensteuern – etliche Autobauer wollen sich aber nicht nur auf die Politik verlassen und treiben den Aufbau der Ladeinfrastruktur selbst mit voran. Am Donnerstag kündigte auch Mercedes-Benz ein eigenes Netz mit weltweit 10.000 Ladepunkten bis Ende des Jahrzehnts an. Einen einstelligen Milliardenbetrag wollen die Stuttgarter investieren.

«Wir wollen nicht zusehen und abwarten, bis es gebaut ist. Daher errichten wir selbst ein globales Schnellladenetzwerk», sagte Mercedes-Chef Ola Källenius. Man habe zunächst gedacht, dass andere Player wie Energieunternehmen den Bedarf decken würden, sagte Technikchef Markus Schäfer. «Aber das ist nicht passiert.»

Zum Vergleich: Der US-Autobauer Tesla betreibt nach eigenen Angaben 40.000 Hochleistungs-Ladestationen weltweit – der Großteil davon ist aber im Vergleich zu Mercedes der eigenen Kundschaft vorbehalten. Der VW-Konzern will bis Ende 2025 mit Partnern weltweit gut 45.000 Schnellladepunkte einrichten.

Zahl der Ladestationen bislang unklar

Wie viele Ladepunkte konkret in Deutschland entstehen werden, teilte Mercedes nicht mit. Klar ist aber: Für die weltweiten Ausbauziele – alleine die Bundesregierung will eine Million öffentlich zugängliche Stecker bis 2030 – sind die Pläne der Stuttgarter allenfalls ein Tropfen auf dem heißen Stein. Daraus machte Källenius im Gespräch mit Journalisten auch keinen Hehl. Vielmehr gehe es darum, weitere Mercedes-Kunden zu locken. Sie sollen etwa von der bevorzugten Nutzung mittels Reservierung profitieren.

Weitaus größer sind die Ladenetze, die sich die Autokonzerne mittels Kooperationen gesichert haben. Für Mercedes-Fahrer stünden etwa eine Million Ladepunkte weltweit zur Verfügung, sagte Källenius. Das auf eine BMW-Initiative zurückgehende Digital Charging Solutions-Netz (DCS), an dem auch Mercedes und der Ölkonzern BP beteiligt sind, kommt nach eigenen Angaben auf über 400.000 Ladepunkte in Europa in Japan. Mercedes betreibt unter anderem gemeinsam mit BMW, VW, Ford und Hyundai das Konsortium Ionity, das in Deutschland bislang 480 Schnellladesäulen mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung errichtet hat.

Auch der paneuropäische Autobauer Stellantis hat 2021 in Italien mit dem Aufbau seines Schnellladenetzes begonnen. Neben dem auf Südeuropa beschränkten Projekt Atlante gibt es eine Kooperation mit dem Anbieter TheF Charging, bis 2025 ein Netz mit mehr als 15.000 Standorten und zwei Millionen Stellplätzen aufzubauen.

Muss die Industrie die Fehler der Politik ausbügeln?

Hat die Politik den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den vergangenen Jahren also so sehr verschlafen, dass die Autoindustrie den einzigen Ausweg in der Eigeninitiative sieht? VDA-Präsidentin Hildegard Müller formuliert es so: «Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die nur gelingen kann, wenn alle Akteure diese tragen und Verantwortung übernehmen.» Jeder müsse seinen Beitrag leisten – und dabei sei natürlich auch die Autoindustrie engagiert.

Dabei zeigt der Blick auf die Zahlen, dass die Ziele der Regierung noch in weiter Ferne liegen. Laut Daten der Bundesnetzagentur von Anfang November 2022 wuchs die Zahl der Ladepunkte binnen eines Jahres um rund 17.000 auf insgesamt 72.000. Ginge es in diesem Tempo weiter, wäre das Ziel von einer Million Ladepunkte rein rechnerisch erst im Jahr 2077 erreicht. Um schneller zu werden, beschloss das Kabinett im Oktober einen «Masterplan Ladeinfrastruktur» und will dafür 6,3 Milliarden Euro in die Hand nehmen. Das zeige zumindest, dass sich die Bundesregierung der Herkulesaufgabe bewusst sei, hieß es vom ADAC.

ADAC bewertet Ausbautempo positiv

Das Ausbautempo 2022 bewertete der Automobilclub vergleichsweise positiv. Immerhin habe die Zahl der Ladepunkte im vergangenen Jahr einigermaßen mit der Zahl der neu zugelassenen E-Autos Schritt gehalten, lobte auch VDA-Chefin Müller. Aber: «Das Angebot müsste der Nachfrage vorauseilen, damit das Vertrauen der Menschen in die E-Mobilität weiter wachsen kann.» Davon sei Deutschland noch weit entfernt. Vor allem bei den Schnellladern müsse es daher mit hohem Tempo weiter vorangehen.

Für Deutschland zählt die Bundesnetzagentur bislang rund 12.000 solcher Stecker, die ab einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt als Schnellladepunkte definiert sind. Rund ein Viertel davon erreicht die höchste Leistungsklasse von über 300 Kilowatt. In diese Bereiche will auch Mercedes mit seiner neuen Infrastruktur vorstoßen. Eine Batterie könne so von 10 auf 80 Prozent in rund einer halben Stunde geladen werden. «Wir werden das noch signifikant verkürzen», kündigte Technikchef Schäfer auf der Technik-Messe CES in Las Vegas an. Mit besserer Ladeinfrastruktur werde die Elektroauto-Akzeptanz steigen.

Der Karlsruher Energiekonzern EnBW etwa schätzt, dass es bis 2030 bundesweit etwa 130.000 bis 150.000 Schnellladepunkte – und nicht eine Million überwiegend langsame normale Ladepunkte – brauche, um die von der Bundesregierung angepeilten 15 Millionen Elektroautos zu versorgen. Rund 30.000 davon will EnBW selbst bauen. Schon heute betreibt der Konzern mit 2800 Ladepunkten das nach eigenen Angaben größte Schnellladenetz Deutschlands.

Die Ausbauzahlen sind das eine – aber wie sieht es angesichts der zig Anbieter mit der Nutzerfreundlichkeit aus? Der ADAC beklagte, dass ein E-Autofahrer schnell den Überblick verlieren kann. Mal brauche er eine Ladekarte, mal eine App. An dieser Säule zahle er per Smartphone, an der anderen per Rechnung zum Monatsende. Einige Anbieter verlangen eine Grundgebühr, einige ab einer gewissen Standzeit an der Ladesäule einen Aufschlag pro Minute. Es bleibt also noch einiges zu tun auf dem Weg in die vollelektrische Mobilität.

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