Region. Dass weitergebaut wird, ist entschieden. Im frischen Koalitionsvertrag haben sich SPD und Grüne darauf geeinigt, die Moselbrücke zu bauen und die Rheinbrücke nicht. Die einen, wie die Bürgerinitiative (BI) Pro Mosel, sind entsetzt und kämpfen weiter dagegen, die anderen atmen auf, weil endlich „Ruhe einkehrt“. Die Eifel-Zeitung hat sich für Sie genauer auf der Baustelle umgesehen. Und im Wittlicher Tal zahlreiche Brücken, staubige Trassen, freundliche Straßenbauarbeiter – und den Zoll entdeckt.
„Es ist üblich, dass Baustellen hinsichtlich Schwarzarbeit kontrolliert werden. Dem regionalen Landesbetrieb Mobilität Trier sind bisher keine Auffälligkeiten auf den Baustellen bekannt“, gibt uns LBM-Pressesprecherin Verena Blümling Auskunft. Insbesondere interessieren uns die Kosten des Millionen schweren Bauwerks, zu dem die unterschiedlichsten Zahlen kommuniziert werden. „Zum derzeitigen Stand muss von zusätzlichen Mehrkosten, z.B. auf Grund des Ausschreibungsergebnisses der Hochmoselbrücke ausgegangen werden“, schreibt dazu Frau Blümling. „Die Gesamtkosten könnten danach auf 360 Mio. Euro steigen.“
Dr. Elisabeth Reis von der BI kämpft weiter. Sie zitiert einen Nutzen-Kosten-Faktor, der offiziell bei 1,8 liege, nach Berechnungen der BI allerdings längst nach unten hätte korrigiert werden müssen. Wenn dieser Faktor niedriger wird, erhöhen sich automatisch die Baukosten, so Frau Reis. Und: Wenn dieser Faktor unter eine gewisse Grenze fällt, stoppt der Bund ein Bauvorhaben aus Kostengründen.
Nutzen-Kosten-Faktor oberhalb 1,8
Dazu der LBM: „Bei der Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) bzw.
Bedarfsplans werden die Vorhaben einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung unterzogen, die im Ergebnis zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) führt. Voraussetzung für die Aufnahme eines Projektes in den BVWP bzw. den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist der Nachweis der Bauwürdigkeit mit einem NKV größer 1. Neben dem NKV fließen in die Entscheidung gleichrangig unter anderem auch netzkonzeptionelle, raumordnerische sowie städtebauliche Aspekte ein.
Vor dem Hintergrund der aktuellen Proteste und Diskussionen zu dem Projekt wurde eine neue Gesamtwirtschaftliche Bewertung durch das BMVBS, nach bundesweit einheitlicher Methodik veranlasst, deren Ergebnis seit November 2010 vorliegt.
Abhängig von den wirtschaftlichen Entwicklungen am Flughafen Frankfurt-Hahn und den daraus resultierenden Verkehren wurde dabei ein NKV zwischen 1,8 und 3,1 ermittelt.
Selbst wenn man Gesamtkosten von 360 Mio. € und die niedrigste prognostizierte Verkehrsbelastung von 13.000 Kfz/24h, die aus fachlicher Sicht jedoch deutlich höher liegen wird, zugrunde legen würde, bliebe das Nutzen-Kosten-Verhältnis weiter im positiven Bereich. Damit ist das Vorhaben in jedem Fall als vierstreifige Bundesstraße nach wie vor bauwürdig.“
Zehn Pfeiler, zwei Widerlager
Dr. Elisabeth von den Hoff, eine weitere aktive Gegnerin des Hochmoselübergangs, führt noch ein Argument an. Bei den Bohrungen bis in 40 Meter Tiefe sei kein stabiler Grund gefunden worden, der die Sicherheit der massiven Pfeiler tatsächlich gewährleiste. Auf diesen Punkt konkret angesprochen, bleibt die Antwort des LBM vergleichsweise schwammig. „Bei dem westlichen Moselhang handelt es sich um einen der sogenannten Prallhänge der Mosel. Dem Maßnahmenträger sind die Komplexität der Gründungssituation und die damit verbundenen erhöhten Anforderungen des Baugrundes bewusst. Die Gründungssituation, insbesondere im westlichen Moselhang wurde daher sehr sorgfältig durch entsprechend qualifizierte und erfahrene Experten untersucht. Im Ergebnis liegen alle Informationen vor, um das Bauwerk sicher bauen und nutzen zu können.“ Die Hochmoselbrücke werde auf zehn Pfeiler und zwei Widerlager gegründet.
In der nächsten Rodungsphase werden die Rodungen am geplanten Tunnel auf der Eifelseite erfolgen. Auf dem Foto ganz oben links können Sie ersehen, an welchem Punkt dieser Tunnel etwa aus dem Felsen der Eifelseite tritt. Baubeginn für den Tunnel ist erst für 2012 vorgesehen.
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