Eifelquerbahn darf kein Tummelplatz für „Traumtänzer“ werden

Wer in der Eifelquerbahn mehr wirtschaftliches  Potential sieht, als der Betrieb eines Museumsbähnchen für Touristen und gelegentliche Gütertransporte, soll eigenes Geld in die Hand nehmen, so wie das in der freien Wirtschaft normalerweise üblich ist. Spekulationen auf staatliche Subventionen (Steuergelder) haben auf dieser Nebenstrecke nichts zu suchen. Selbst der Touristenverkehr wird staatlich subventioniert.

Die jüngste überarbeitete Nutzen-Kosten-Analysen des SPNV Nord, kam zu dem gleichen Ergebnis. Über diese Erkenntnis hatte die Eifel-Zeitung bereits in 2010 und 2011 hingewiesen. 

Kein positiver Gesamtnutzen

Direktor Dr. Geyer (SPNV Nord) hat dem Landkreis Vulkaneifel am 23.05.2012 mitgeteilt, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für die Reaktivierung der Eifelquerbahn aktualisiert wurde.

Inzwischen liegt das Untersuchungsergebnis vor. Demnach liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den sogenannten Mitfall 3 (Reaktivierung der gesamten Strecke zwischen Gerolstein und Kaisersesch) nur noch bei 0,37 (ursprünglich 1,79) und damit unter 1. Mit der Reaktivierung ist somit kein positiver gesamtwirtschaftlicher Nutzen mehr verbunden.

Kosten verdoppelt

Ursächlich für diese Verschlechterung des Ergebnisses sei die Tatsache, dass den voraussichtlich deutlich höheren Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur (statt bislang ca. 20 Mio. EUR nunmehr nahezu 40 Mio. EUR) kein erhöhter Nutzen gegenüber steht. Zudem entfallen die erhöhten Investitionskosten überwiegend auf Maßnahmen, die im Ohne-Fall (Nutzung der Eifelquerbahn nur für Güter- und Freizeitverkehr) nicht in diesem Umfang erforderlich wären. 

Für die Deutsche Bahn ist die Eifelquerbahn-Strecke im Taktverkehr schon viele Jahre unwirtschaftlich. Deshalb wurde der Taktverkehr zwischen Gerolstein und Kaisersesch 1991  eingestellt. Voran ging ein Gutachten aus 1988, das die Unwirtschaftlichkeit dokumentierte.

Land bezahlt immer

Mit finanzieller Unterstützung vom Land sowie der Subvention durch Anrainer-Kommunen hat die private Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft aus Gerolstein den Streckenabschnitt Gerolstein – Kaisersesch von der Deutschen Bahn gepachtet und führt dort seit  2001 Ausflugsfahrten und Gütertransporte durch. Das ist in Ordnung. Die Subventionen halten sich einigermaßen in Grenzen. Ohne Landessubvention wären jedoch auch diese Touristenfahrten kaum finanzierbar. Deshalb sieht man den Zug häufig ohne Passagiere zwischen Gerolstein und Ulmen fahren. Interessiert den Betreiber wenig. Das Land bezahlt! 

Das Vorhaben vom Land, den Streckenabschnitt „Eifelquerbahn“ bis Kaisersesch für den Taktverkehr zu reaktivieren ist in Zeiten der schlechter Finanzsituation und einer eher zweifelhaften Nutzen-Kosten-Analyse (NKU) für diese Nebenstrecke vollkommen unrealistisch.

Kaum noch Investitionen möglich

Dem Land stehen in 2012 etwa 370 Mio Euro Regionalisierungsmittel für den SPNV (Schienenpersonen-Nahverkehr) und ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) zur Verfügung. Etwa 87 % davon gibt das Land für den SPNV aus, nur ca. 1,3% für den ÖPNV. In die Verkehrsanlagen investiert das Land weniger als 1 %. Rund 10 % zahlt das Land als Tarifausgleiche für die Verbundbeförderung (ca. 3%) und den Ausgleich des Ausbildungsverkehr (ca.7%). Da bleibt jetzt schon nichts mehr übrig für Investitionen in Fahrzeuge. In 2009 fehlten gar über 6 Millionen Euro Investitionsmittel für Fahrzeuge auf Taktstrecken.  

DB streicht Fernverbindungen 

Mit Beginn des Winterfahrplans 2011/2012 hat die Deutsche Bahn AG das ICE/IC Fernverbindungsangebot auf bestehenden Strecken wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit reduziert, wie zB. der Strecke Trier – Koblenz. Hier hat man vier Fernverbindungen gestrichen. Gleichzeitig war das Land Rheinland-Pfalz  nicht bereit, eine mittlere siebenstellige Summe für einen Erhalt dieser Takte um weitere drei Jahre zu zahlen. Jetzt werden Regionalexpresszüge eingesetzt, die das Fernzugangebot bei weitem nicht kompensieren können. Da wäre das Land besser beraten, diese Fernverbindungstakte zu kompensieren, als ca. 75 Millionen in eine Eifelquerbahn zu pumpen, die im Taktverkehr genauso wenig angenommen wird, wie die Betonklötze am Nürburgring.

Die Zusatzkosten für die Eifelquerbahn, die auf die angrenzenden Kommunen (Befestigung und Sanierung von Bahnübergangsanlagen etc. mindestens 7 Mio. Euro) zukommen, sind hier noch nicht eingerechnet. Ebenso nicht die jährlichen Unterhaltungskosten der Strecke (ca. 2,5 – 3 Millionen).

Eindeutiges Mandat für Landrat

Der Landrat hat in der letzten Sitzung des Kreistages das Mandat des Kreises für die kommende  Verbandsversammlung am 20.06.2012 des SPNV-Nord erhalten, beim Thema Eifelquerbahn dort den Antrag auf Vertagung zu stellen. Sollte keine Vertagung zustande kommen, soll Landrat Onnertz gegen das Vorhaben „Reaktivierung Regelverkehr Eifelquerbahn“ stimmen. Kurios ist die Tatsache, dass es die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zwar geben soll, aber außer den SPD-Leuten wurde sie bisher niemand gezeigt, geschweige denn die überarbeitete Version.   Landrat Onnertz: „Unverständlich, dass vom SPNV-Nord die Unterlagen zum Geheimpapier gemacht wurden“.

Regionalisierungsmittel
der Länder für die kommenden Jahre

Die Länder erhalten vom Bund jährlich Regionalisierungsmittel in Höhe von knapp 6,7 Mrd. Euro. Dieser Betrag und der Steigerungsbetrag von 1,5 % pro Jahr ab 2009 wurden 2007 von den Koalitionsfraktionen im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundstages beschlossen.
Demnach werden die Regionalisierungsmittel auf 6,675 Mrd. Euro jährlich festgelegt. Seit 2009 steigt dieser Betrag um 1,5 % jährlich. Im Jahr 2014 werden diese Mittel eine Höhe von ca. 7,3 Milliarden Euro erreichen. In 2014 soll dann erneut geprüft werden, wie die Mittel für den Zeitraum ab dem Jahr 2015 festzulegen sind. Aus heutiger Sicht muss künftigen mit Mittelkürzungen für die Länder gerechnet werden. Das heißt, Rheinland-Pfalz kann ab 2015 nicht auf den gleichen Summen rechnen.   

Was sind Regionalisierungsmittel?

Die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr ist in Deutschland mit der Bahnreform von 1994/1996 vom Bund auf die Länder übergegangen (sog. Regionalisierung). Seitdem bestimmen die Länder, auf welchen Strecken und in welchem Umfang Schienenpersonennahverkehr angeboten wird. Um diese Aufgabe finanzieren zu können, erhalten die Länder jährlich einen bestimmten Betrag aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes, die sog. Regionalisierungsmittel.

Nahverkehrszüge werden also von den Ländern bestellt. Da der Fahrkartenerlös für die Streckenbetreiber nicht reicht, den Aufwand zu tragen, bezahlen die Länder den jeweiligen Auftragnehmern einen vereinbarten Preis für die jeweils bestellten Zug-Kilometer. Für jeden Nahverkehrszug schließen die jeweiligen Bundesländer direkt mit dem  Betreiber der Schienenstrecke einen sogenannten Verkehrsvertrag ab. In der Regel ist das bei den Taktverkehren die Deutsche Bahn AG. Überall dort, wo die Deutsche Bahn AG den Betrieb wegen Unwirtschaftlichkeit odert anderen Gründen eingestellt hat, gibt es auch andere privatwirtschaftlich geführte regionalen  Betreibergesellschaften, die sich für die ausgeschriebenen Strecken bei den Ländern bewerben können. Aktuell werden ausgeschriebene Nahverkehrsstrecken zwischen 9 und 15 Euro je Zugkilometer vergeben. Das ist so in etwa der Kurs.