Erneute Verzögerungen auf dem Weg zur Eifelquerbahn-Reaktivierung

Wie sagt ein altes Sprichwort doch so schön, „gut Ding will Weile haben“. Das gilt im besonderen Maße auch für die Machbarkeitsstudie und Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Eifelquerbahn-Reaktivierung, welche der Zweckverband SPNV Nord bereit vor 3 Jahren auf den Weg gebracht hat. Nach einigen Verzögerungen, bedingt durch die fehlende Neufassung der Bewertungskriterien durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, hätten eigentlich im September 2022 die Ergebnisse zur NKU vorliegen sollen. Nach aktuellem Stand dürfte es aber noch mindestens bis September 2023 dauern, bevor ein Ergebnis endlich offiziell vorgestellt werden kann. Das sind gut 25 Jahre nach der ersten Machbarkeitsstudie.

Schon in dieser ersten Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1998 konnte der notwendige volkswirtschaftliche Nutzen einer Eifelquerbahn-Reaktivierung nachgewiesen werden, womit das Vorhaben generell förderfähig durch das Land war. Daraufhin wurde im Jahr 2000 der Betrieb zwischen Mayen und Kaisersesch wieder aufgenommen. Im Jahr 2009 folgte die nächste Machbarkeitsstudie, diese bestätigte abermals den volkswirtschaftlichen Nutzen einer bis Gerolstein durchgehenden Reaktivierung der Eifelquerbahn, woraufhin der Zweckverband die für den nächsten Schritt notwendige Entwurfsplanung offiziell beauftragte.

Im Vergleich zur 2009er Machbarkeitsstudie wurden für die Entwurfsplanungen allerdings die Rahmenbedingungen geändert, was zu einer regelrechten Kostenexplosion führte, wodurch die Reaktivierungskosten erstmals deren Nutzen überstiegen. Maßgeblich verantwortlich für die gestiegenen Kosten war zum einen die Forderung nach einer aufwendigen Sicherung aller Feldwege, auf welche man aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nach Aussage des Eisenbahn-Bundesamt hätte verzichten können. Darüber hinaus wurde nun eine Befahrbarkeit für schwere Güterzüge gefordert, welche primär auf Hauptstrecken verkehren, kaum aber auf der Eifelquerbahn. Auf Basis der damaligen Planungen sprach sich der Dauner Kreistag im Jahr 2012 daher mehrheitlich gegen eine Reaktivierung der Eifelquerbahn aus.

„In all der Zeit wurde der Öffentlichkeit ein überaus wichtiges Detail verschwiegen. So waren die zugrunde liegende Planungen derart mangelhafter Qualität, dass sich der Zweckverband mit Zustimmung des Landes weigerte, diese abzunehmen, wie uns vorliegende Unterlagen zeigen. Es ist eigentlich ein handfester Skandal, dass die Verantwortlichen von Land und Zweckverband damals keine realistische Neuplanung in Auftrag gegeben haben, sondern das Projekt einer SPNV-Reaktivierung der Eifelquerbahn vor über 10 Jahren einfach ad acta gelegt haben. Stattdessen warten wir nun seit rund 3 Jahren auf die nächste Machbarkeitsstudie“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

Doch selbst wenn im September mit der neuen Machbarkeitsstudie zum wiederholten Male ein volkswirtschaftlicher Nutzen einer Eifelquerbahn-Reaktivierung nachgewiesen würde, bedeutet dies noch lange kein grünes Licht für das Projekt, denn das seit 2021 zuständige Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität Rheinland-Pfalz (MKUEM) hat zwischenzeitlich neue Leitlinien für die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken festgelegt. So wird über das weitere Vorgehen erst entschieden, wenn alle beauftragten NKU für ganz Rheinland-Pfalz vorliegen und durch das MKUEM eine Priorisierung der Projekte vorgenommen wurde. Doch wann dies der Fall sein wird, ist bisher nicht bekannt.

„Wir rechnen im Laufe des kommenden Jahres mit der Fertigstellung der Ausarbeitung durch das zuständige MKUEM. Erst dann werden wir wissen, auf welchen Platz sich die Eifelquerbahn in diesem Ranking wiederfinden wird. Im ungünstigsten Fall könnte die Reaktivierung, trotz der dritten positiven Machbarkeitsstudie, aufgrund einer schlechten Platzierung in weite Ferne rücken. Doch selbst im günstigsten Falle kann sich die SPNV-Reaktivierung zwischen Kaisersesch und Gerolstein noch bis in die 2030er Jahre hinziehen. Allein die vertiefenden Planungen, die Beantragung der Finanzmittel beim Bund sowie die Ausschreibungen werden noch Jahre in Anspruch nehmen. Egal wie man es dreht und wendet, der Stillstand, welcher auf Basis nachweislich mangelhafter Daten herbeigeführt wurde, besteht zum Nachteil der Region Vulkaneifel am Ende viel zu lange“, so Wießner.

Dabei wäre zumindest zwischen Kaisersesch und Daun eine kurzfristige Betriebsaufnahme für ein auf den Freizeitbereich ausgerichtetes SPNV-Angebot möglich. So wurden 2008 knapp 3 Millionen Euro in die umfassende Erneuerung des Streckenabschnitts Kaisersesch – Ulmen investiert, doch nach gerade einmal 5 Jahren mussten die damaligen Touristikverkehre eingestellt werden.

Zur Vorbereitung der Überführungsfahren im vergangenen Jahr hatte die Deutsche Bahn AG weitere Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt. Dennoch können im aktuellen Zustand noch keine Züge fahren, denn dazu muss die Strecke erst auf ein für den regulären Betrieb erforderliches Maß freigeschnitten werden, ferner müssen die turnusmäßigen Bauwerksprüfungen erfolgen und einige noch zwingend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden.

Bisher fehlt in Rheinland-Pfalz allerdings ein entsprechendes Förderprogramm, mit dem das Land Instandhaltungsmaßnahmen an Strecken mit einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis finanzieren könnte. Mit begrenzten, zielgerichteten Instandhaltungsmaßnahmen ließen sich größere und kostspielige Schäden vermeiden, was sich wiederum positiv auf die Reaktivierungskosten auswirken würde. So verhindert ein regelmäßiger Freischnitt folgenschwere Schäden an Bauwerken. Auch eindringende Feuchtigkeit setzt den Bauwerken schwer zu, nicht nur in der Frostperiode. Da unabhängig vom Betrieb eine Verkehrssicherungspflicht besteht, müssen die Bauwerke per Gesetz ohnehin alle drei Jahre auf Schäden untersucht werden. Somit besteht immer eine aktuelle Zustandsübersicht, auf deren Basis die entsprechenden Maßnahmen leicht geplant werden können. Dazu Jens Wießner:

„Es könnte so einfach sein. Vielfach reichen solche begrenzten Maßnahmen schon aus, um Strecken zumindest in einem gewissen Rahmen, wie z.B. Freizeit SPNV oder Güterverkehre, in Betrieb zu nehmen, wodurch diese wiederum Einnahmen generieren würden. Zielgerichtete Instandhaltungsmaßnahmen wären somit sowohl im Hinblick auf die sparsame Verwendung der finanziellen Mittel sowie auch als Beitrag zum Klimaschutz und der von der Politik immer wieder mit großen Worten herbeibeschworenen Verkehrswende eine nachhaltige Investition! Daran sollte das MKUEM ein vordringliches Interesse haben. Sehr geehrte Frau Staatsministerin Eder, es ist an der Zeit, endlich zu handeln!“