Angespannte Lage für deutsche Autohersteller in China

Von Jan Petermann, Robin Wille und Jörn Petring (dpa)

Shanghai (dpa) – Elektroautos fallen in der südchinesischen Metropole Shenzhen sofort ins Auge. Anders als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben sie kein blaues, sondern ein grünes Nummernschild. Das größte Problem deutscher Hersteller in China wird so schnell sichtbar: Während bei den «blauen» Autos viele deutsche Marken vertreten sind, dominieren bei den Autos mit grünem Nummernschild chinesische Hersteller. Im Straßenbild von Shenzhen sind Elektroautos keine Ausnahme, sondern allgegenwärtig. In manchen Stadtteilen surren bereits mehr Autos mit grünen als mit blauen Kennzeichen durch die Straßen.

China ist der größte Pkw-Markt der Welt und der wichtigste für die deutschen Hersteller. Doch die Lage ist angespannt. Zwar verkauften die Deutschen nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) im vergangenen Jahr noch 4,4 Millionen Autos in China, was einem Marktanteil von 19,1 Prozent entspricht. Im rasant wachsenden Geschäft mit Elektroantrieben lag der Marktanteil aber nur bei fünf Prozent.

Deutsche Elektroautos nicht gefragt

Unter den zehn meistverkauften Elektroautos in China befindet sich kein einziges deutsches Modell. Lediglich Tesla schafft es als einziger ausländischer Hersteller in die Rangliste, die ansonsten vor allem vom chinesischen Autobauer BYD aus Shenzhen dominiert wird.

«Die deutschen Automobilhersteller bekommen in China mittlerweile massiv Gegenwind durch einheimische Marken», sagt Autoexperte Stefan Reindl, Leiter des Geislinger Instituts für Automobilwirtschaft. Preislich seien die chinesischen Fahrzeuge vor allem in den unteren Fahrzeugklassen interessant. Aber auch bei den Premiummarken rückten die Chinesen immer näher – zu erschwinglicheren Preisen. Reindl vermutet, «dass die deutschen Hersteller in China weiter Marktanteile verlieren werden».

Auf der am Dienstag (18.4.) beginnenden Automesse in Shanghai müssen die deutschen Hersteller Antworten liefern, wie sie die Krise meistern wollen.

Schwieriges Geschäft für Volkswagen

Für Europas größten Autokonzern Volkswagen war das Geschäft in seinem mit Abstand wichtigsten Markt in den vergangenen Jahren durchwachsen bis schwierig. Die Corona-Lockdowns und das Chaos in den Lieferketten schlugen auf die Produktion und das Händlernetz durch. 2022 rutschten die Verkäufe der VW-Marken über alle Antriebsarten gesehen in China um 3,6 Prozent auf noch knapp 3,2 Millionen Fahrzeuge ab. Beim Elektro-Absatz gelang zwar ein Plus von mehr als zwei Drittel auf 155 700 Wagen – allerdings kommt VW hier von einem vergleichsweise niedrigen Ausgangsniveau und hatte Startprobleme mit der ID-Reihe seiner Kernmarke.

Einige der jüngsten Modelle, die man in China anbot, trafen zudem nicht immer den Geschmack der Kundschaft. Die Käufer vermissten etwa bestimmte Ausstattungen und Programmfunktionen, die bei manchen anderen Autoherstellern schon Standard sind. Verzögerungen und Entwicklungsprobleme bei der internen Software-Sparte Cariad sollen nun aufgeholt werden. Zudem hofft der Konzern, hier auch durch eine eigene China-Niederlassung dichter an die Besonderheiten der Nachfrage heranzurücken, und VW arbeitet mit der KI-Firma Horizon Robotics beim autonomen Fahren zusammen.

Die deutschen Premium-Hersteller hätten die Möglichkeit, ihre Produkte noch höher zu positionieren, also in einem noch anspruchsvolleren Premiumsegment, erklärt Auto-Experte Reindl. Viele Chinesen würden immer wohlhabender und wollten sich auch bei den Autos abheben. Ein Problem sehe er bei Volkswagen-Pkw, die Marke sei wesentlich stärker von den kleineren Fahrzeugen abhängig. Das werde eine ziemlich große Herausforderung, weil chinesische Autos deutlich preisgünstiger seien.

Mercedes-Benz setzt auf Luxus-Strategie

Besser läuft es für den Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz. Das Unternehmen verfolgt eine Luxus-Strategie. Statt auf Quantität zu setzen, sollen die besonders teuren Autos auch besonders viel Gewinn abwerfen. In China scheint das zu funktionieren: So ging zum Beispiel mehr als jeder zweite Wagen der Luxusmarke Maybach, die zu Mercedes gehört, im vergangenen Jahr in das ostasiatische Land.

Ohne die Anteile in China könnten die deutschen Autohersteller nicht existieren, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das liege nicht nur an der Zahl der verkauften Fahrzeuge, sondern auch an deren Wert. In China würden vor allem Premiumfahrzeuge verkauft und keine Kompaktfahrzeuge. «Das Geld, was in Deutschland den Arbeitern und Angestellten und Aktionären bezahlt wird, wird in China verdient», sagt Dudenhöffer.

Dudenhöffer: Keine Transformation ohne Chinesen

China sei außerdem wichtig, weil das Land in der Zukunft und auch schon heute in Teilbereichen Technologieführer sei, sagt Dudenhöffer. «Wir könnten ohne die Chinesen gar nicht in die Transformation gehen.» Ohne das Wissen aus China könnten die Deutschen in der Zukunft keine wettbewerbsfähigen Autos bauen.

Die Chinesen schätzten die deutschen Marken sehr für ihre hohe Qualität und weil sie ausgewogen aussehen, sagt Dudenhöffer. Bei den Fahreigenschaften, der Verarbeitung und auch beim Design seien deutsche Fahrzeuge führend. Aber bei Zukunftsthemen wie Elektromobilität oder Software setzten die Chinesen die Maßstäbe.

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Autobauer treiben eigene E-Ladenetze voran

Von David Hutzler und Roland Losch, dpa

Stuttgart (dpa) – Der Ausbau des E-Ladenetzes hinkt der wachsenden Zahl von Elektroautos weiter hinterher. Kamen etwa Anfang 2021 noch 14 E-Autos auf einen Ladepunkt, waren es nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) zuletzt 23.

Zwar will die Bundesregierung gegensteuern – etliche Autobauer wollen sich aber nicht nur auf die Politik verlassen und treiben den Aufbau der Ladeinfrastruktur selbst mit voran. Am Donnerstag kündigte auch Mercedes-Benz ein eigenes Netz mit weltweit 10.000 Ladepunkten bis Ende des Jahrzehnts an. Einen einstelligen Milliardenbetrag wollen die Stuttgarter investieren.

«Wir wollen nicht zusehen und abwarten, bis es gebaut ist. Daher errichten wir selbst ein globales Schnellladenetzwerk», sagte Mercedes-Chef Ola Källenius. Man habe zunächst gedacht, dass andere Player wie Energieunternehmen den Bedarf decken würden, sagte Technikchef Markus Schäfer. «Aber das ist nicht passiert.»

Zum Vergleich: Der US-Autobauer Tesla betreibt nach eigenen Angaben 40.000 Hochleistungs-Ladestationen weltweit – der Großteil davon ist aber im Vergleich zu Mercedes der eigenen Kundschaft vorbehalten. Der VW-Konzern will bis Ende 2025 mit Partnern weltweit gut 45.000 Schnellladepunkte einrichten.

Zahl der Ladestationen bislang unklar

Wie viele Ladepunkte konkret in Deutschland entstehen werden, teilte Mercedes nicht mit. Klar ist aber: Für die weltweiten Ausbauziele – alleine die Bundesregierung will eine Million öffentlich zugängliche Stecker bis 2030 – sind die Pläne der Stuttgarter allenfalls ein Tropfen auf dem heißen Stein. Daraus machte Källenius im Gespräch mit Journalisten auch keinen Hehl. Vielmehr gehe es darum, weitere Mercedes-Kunden zu locken. Sie sollen etwa von der bevorzugten Nutzung mittels Reservierung profitieren.

Weitaus größer sind die Ladenetze, die sich die Autokonzerne mittels Kooperationen gesichert haben. Für Mercedes-Fahrer stünden etwa eine Million Ladepunkte weltweit zur Verfügung, sagte Källenius. Das auf eine BMW-Initiative zurückgehende Digital Charging Solutions-Netz (DCS), an dem auch Mercedes und der Ölkonzern BP beteiligt sind, kommt nach eigenen Angaben auf über 400.000 Ladepunkte in Europa in Japan. Mercedes betreibt unter anderem gemeinsam mit BMW, VW, Ford und Hyundai das Konsortium Ionity, das in Deutschland bislang 480 Schnellladesäulen mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung errichtet hat.

Auch der paneuropäische Autobauer Stellantis hat 2021 in Italien mit dem Aufbau seines Schnellladenetzes begonnen. Neben dem auf Südeuropa beschränkten Projekt Atlante gibt es eine Kooperation mit dem Anbieter TheF Charging, bis 2025 ein Netz mit mehr als 15.000 Standorten und zwei Millionen Stellplätzen aufzubauen.

Muss die Industrie die Fehler der Politik ausbügeln?

Hat die Politik den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den vergangenen Jahren also so sehr verschlafen, dass die Autoindustrie den einzigen Ausweg in der Eigeninitiative sieht? VDA-Präsidentin Hildegard Müller formuliert es so: «Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die nur gelingen kann, wenn alle Akteure diese tragen und Verantwortung übernehmen.» Jeder müsse seinen Beitrag leisten – und dabei sei natürlich auch die Autoindustrie engagiert.

Dabei zeigt der Blick auf die Zahlen, dass die Ziele der Regierung noch in weiter Ferne liegen. Laut Daten der Bundesnetzagentur von Anfang November 2022 wuchs die Zahl der Ladepunkte binnen eines Jahres um rund 17.000 auf insgesamt 72.000. Ginge es in diesem Tempo weiter, wäre das Ziel von einer Million Ladepunkte rein rechnerisch erst im Jahr 2077 erreicht. Um schneller zu werden, beschloss das Kabinett im Oktober einen «Masterplan Ladeinfrastruktur» und will dafür 6,3 Milliarden Euro in die Hand nehmen. Das zeige zumindest, dass sich die Bundesregierung der Herkulesaufgabe bewusst sei, hieß es vom ADAC.

ADAC bewertet Ausbautempo positiv

Das Ausbautempo 2022 bewertete der Automobilclub vergleichsweise positiv. Immerhin habe die Zahl der Ladepunkte im vergangenen Jahr einigermaßen mit der Zahl der neu zugelassenen E-Autos Schritt gehalten, lobte auch VDA-Chefin Müller. Aber: «Das Angebot müsste der Nachfrage vorauseilen, damit das Vertrauen der Menschen in die E-Mobilität weiter wachsen kann.» Davon sei Deutschland noch weit entfernt. Vor allem bei den Schnellladern müsse es daher mit hohem Tempo weiter vorangehen.

Für Deutschland zählt die Bundesnetzagentur bislang rund 12.000 solcher Stecker, die ab einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt als Schnellladepunkte definiert sind. Rund ein Viertel davon erreicht die höchste Leistungsklasse von über 300 Kilowatt. In diese Bereiche will auch Mercedes mit seiner neuen Infrastruktur vorstoßen. Eine Batterie könne so von 10 auf 80 Prozent in rund einer halben Stunde geladen werden. «Wir werden das noch signifikant verkürzen», kündigte Technikchef Schäfer auf der Technik-Messe CES in Las Vegas an. Mit besserer Ladeinfrastruktur werde die Elektroauto-Akzeptanz steigen.

Der Karlsruher Energiekonzern EnBW etwa schätzt, dass es bis 2030 bundesweit etwa 130.000 bis 150.000 Schnellladepunkte – und nicht eine Million überwiegend langsame normale Ladepunkte – brauche, um die von der Bundesregierung angepeilten 15 Millionen Elektroautos zu versorgen. Rund 30.000 davon will EnBW selbst bauen. Schon heute betreibt der Konzern mit 2800 Ladepunkten das nach eigenen Angaben größte Schnellladenetz Deutschlands.

Die Ausbauzahlen sind das eine – aber wie sieht es angesichts der zig Anbieter mit der Nutzerfreundlichkeit aus? Der ADAC beklagte, dass ein E-Autofahrer schnell den Überblick verlieren kann. Mal brauche er eine Ladekarte, mal eine App. An dieser Säule zahle er per Smartphone, an der anderen per Rechnung zum Monatsende. Einige Anbieter verlangen eine Grundgebühr, einige ab einer gewissen Standzeit an der Ladesäule einen Aufschlag pro Minute. Es bleibt also noch einiges zu tun auf dem Weg in die vollelektrische Mobilität.

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ADAC fordert mehr E-Kleinwagen aus Deutschland

Berlin (dpa) – Der ADAC fordert mehr günstigere E-Autos von deutschen Produzenten. Es sei «auffällig, dass deutsche Hersteller viele Basismodelle mit schwachen Motorisierungen und wenig Ausstattung aus ihrem Angebot streichen und stattdessen auf teurere und besser ausgestattete Varianten setzen», schrieb ADAC-Technik-Präsident Karsten Schulz in einem Gastbeitrag für die «Welt am Sonntag». Hinzu komme, dass die Suche nach einem deutschen E-Kleinwagen fast vergeblich sei. «Die deutschen Autobauer haben sich aus dem Segment fast vollständig zurückgezogen und überlassen es momentan europäischen und zunehmend chinesischen Herstellern.» Weiterlesen

Tesla erneut mit Auslieferungsrekord

Austin (dpa) – Trotz der weltweiten Lieferketten-Probleme hat der Elektroauto-Hersteller Tesla im ersten Quartal 2022 erneut einen Rekord bei seinen Auslieferungen aufgestellt.

Die von US-Milliardär Elon Musk geführte Firma brachte in den ersten drei Monaten des Jahres 310.048 Fahrzeuge zu den Kunden, wie das Unternehmen am Samstag (Ortszeit) mitteilte. Das waren knapp 1500 mehr als im letzten Quartal 2021, als 308.600 Fahrzeuge ausgeliefert worden waren. Das war ebenfalls ein Auslieferungsrekord gewesen. Im gesamten Jahr 2021 war Tesla auf gut 936.000 Auslieferungen gekommen, ein Plus von 87 Prozent im Vergleich zu 2020. Weiterlesen

Brandenburg: Start der Tesla-Produktion noch im März

Grünheide (dpa) – Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) hält noch in diesem Monat einen Produktionsstart der neuen Fabrik von US-Elektroautobauer Tesla in Grünheide für möglich.

Am vergangenen Freitag habe die Landesregierung die Genehmigung an Tesla übergeben, «so dass wir damit rechnen können, dass im März (…) noch die Produktion anläuft in Grünheide», sagte Woidke beim Festakt zum Aufbau des Lausitz Science Parks in Cottbus. Die Autofabrik sei «ein weiterer sichtbarer Punkt dafür, dass Brandenburg gerade im Bereich der klimaneutralen Mobilität «the place to be» (der angesagte Ort) sei. Weiterlesen

Umfrage: Teures Benzin macht E-Auto interessanter

München (dpa) – Beim nächsten Autokauf würden sich nach einer Verbraucher-Umfrage der Unternehmensberatung Deloitte 15 Prozent der Deutschen für ein reines Elektroauto entscheiden, weitere 40 Prozent für ein Hybridfahrzeug.

Eines der zentralen Argumente seien die hohen Benzinpreise, sagte Deloitte-Branchenexperte Harald Proff am Montag: Wenn der Ladestrom ähnlich teuer wäre wie der fossile Sprit, würden 41 Prozent ihre Entscheidung für ein E-Auto überdenken. Weiterlesen

SGD Nord nimmt erstes Elektroauto in Betrieb

Koblenz. Die Struktur- und Genehmigungsdirektion (SGD) Nord hat ab sofort ein erstes Elektroauto im Einsatz. Der Wagen ist geleast und soll eine rein elektrische Reichweite bis zu 170 Kilometern erzielen. Mit dem neuen E-Auto trägt die SGD Nord aktiv zum Umwelt- und Klimaschutz im Autoverkehr bei. Weiterlesen

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